Der Umgebaute
von Uwe W.
Diesen Trabi kaufte ich mir 1991 und fuhr ihn 2 Jahre lang als Alltagsfahrzeug
bis ich 1993 den Wartburg von meinem Vater übernehmen konnte.
Verkaufen wollte ich ihn nicht und so wurde das Auto erst mal in die Ecke gestellt.
Im Frühjahr 1996 begann ich mit dem Gedanken zu spielen, in den Trabi einen
3 Zylinder-Zweitakter vom Wartburg einzubauen.
001hilfsrahmen
Dieser Motor ist nur wenig länger als der Trabantmotor aber trotz des größeren
Hubraumes wesentlich kompakter ,da er wassergekühlt ist.
Deshalb habe ich den neuen Motor erst mal mit dem Kran in den Motorraum gehangen um mir einen Überblick
über die Platzverhältnisse zu schaffen und alles ausgemessen.
002motor 003motor2 004motor3 005motorkonsole
Der Motor musste genau 20° nach vorn geneigt werden um genügend Abstand zwischen
dem Ansaugkrümmer und der Blattfeder zu bekommen.
Wenn die Maschine genau senkrecht stehen würde,hätte ich keinen Platz für den großen Jikov-Vergaser gehabt.
006motorkonsole2 007vonunten

Dafür musste aber der Auspuffkrümmer, die Ausführung vom B 1000, um geschweißt werden um am Frontmittelteil vorbei zu kommen. Der Motor stützt sich in einer Konsole aus Vierkantrohr ab, welche zusätzlich unter der Blattfeder mit dem Hilfsrahmen verschraubt ist um das Rückdrehmoment des Motors abzufangen. Um den neuen Motor mit dem Trabant Getriebe zu verbinden, war es notwendig, einen Zwischenring aus Alu anzufertigen. Diesen Ring habe ich in Ermangelung einer CNC-Fräsmaschine in mühevoller Handarbeit auf unserer guten alten russischen Fräsmaschine aus dem Vollen herausgearbeitet. Die Kupplung besteht aus einer gefederten Wartburg-Scheibe mit Drehschwingungsdämpfer die ich zerlegt und mit einer für das Trabi Getriebe passenden Verzahnung versehen habe.
Als Drucklager hatte ich ursprünglich den Graphitring vom Trabi beibehalten, der aber den hohen Ausrückkräften auf Dauer nicht gewachsen war. Zum Einsatz kommt jetzt ein Rillenkugellager mit Druckstück aus Bronze, dass ich in das originale Gehäuse eingepasst habe. Zusätzlich mussten noch die Hebellängen am Pedal und am Ausrückhebel verändert werden, da die Wartburgkupplung einen längeren Ausrückweg hat. Für einen ausgeglichenen Wärmehaushalt ist ein Kühler vom 1.3er Wartburg zuständig, der allerdings aus dänischer Ersatzproduktion und aber dafür aus Messing besteht. Ich musste nämlich für den Wasserein- und –austritt noch Rohrbögen anlöten und das geht sehr schlecht mit den IFA-Kühlern aus Alu und Plaste.

008frontansicht 009motorraum 011vergaser

An der Vorderachse versieht jetzt eine Trommelbremsanlage vom Wartburg ihren Dienst. Diese Umrüstung ist relativ leicht auszuführen und man erhält eine doch bedeutend größere wirksame Bremsfläche. Wer diesen Umbau vorhat sollte allerdings auch gleich einen neuen Hauptbremszylinder mit einbauen, da aufgrund der größeren Radbremszylinder der Kolben des HBZ weiter als vorher in seinem Zylinder verschoben wird und die Dichtmanschette über einen sehr wahrscheinlich vorhandenen Rostansatz geschliffen wird. Bei mir war das der Fall und der alte HBZ wurde nach sehr kurzer Zeit undicht.

012bremse1

013bremse2

014heizung Für eine ordentliche Straßenzulassung ist eine Heizung Vorschrift, damit die Frontscheibe beschlagfrei gehalten werden kann. Bei mir tut dies ein Heizungskühler vom W 50, der in einem selbstgebauten Gehäuse aus Blech steckt. Für eine vernünftige Raumtemperatur reicht der zwar nicht, aber der Gesetzgeber ist zufriedengestellt.
Anfangs hatte ich für jede Vergaserstufe einen eigenen Luftfilter ohne jegliche Dämpfung angebaut. Dies ergibt zwar ein sehr kerniges Ansauggeräusch, ist auf langen Strecken im Auto aber unerträglich. Jetzt bin ich wieder mit Ansauggeräuschdämpfer unterwegs, der aber trotzdem noch einen satten Klang bei geöffneten Drosselklappen zulässt. Ich habe alle Bauteile im Motorraum unterbringen können, auch der Tank konnte an seinem alten Platz bleiben und musste nicht nach hinten verlegt werden. Das Original übersetzte Getriebe war auf Dauer nicht so toll, da der neue 3-Zylinder bei gleicher Geschwindigkeit mit derselben Drehzahl wie die 26 Pferdchen arbeiten musste. Auch der alte lange vierte Gang war keine echte Alternative, da der Sprung zwischen der 3 und 4 zu groß war und der dritte Gang immer ziemlich hoch gezogen werden musste, um einen ordentlichen Anschluss zu finden. Die Lösung fand sich schließlich in einer geänderten Übersetzung des Achsantriebes, wodurch alle Gänge schneller wurden und aber die Abstufung erhalten bleibt. Diese neue Kombination Antriebswelle-Achsantriebsrad in der Übersetzung 1:3,08 trat mir freundlicherweise Heiko Gaida aus seinem Bestand an Getriebeteilen für seine Rennpappe ab. Dadurch ist das Getriebe jetzt in allen Gängen 37% schneller geworden. Was jetzt noch fehlte, war eine ganz legale Abnahme der Bauartänderungen bei der Dekra. Nach einer Anfrage bei der Niederlassung in Leipzig, welche schon hinter dem Schreibtisch, ohne irgend einen Blick auf das Auto geworfen zu haben, abgeblockt wurde, erhielt ich einige Zeit später den Tipp, es doch in Plauen zu versuchen. Es wurde dort ein Termin ausgemacht, hingefahren, das Auto von oben und unten begutachtet, für in Ordnung befunden und die Sache war erledigt. Es ist allerdings immer von Vorteil, wenn die ausgeführten Arbeiten auch optisch sauber vorgeführt werden können. Ich würde als Prüfer auch nicht die Verantwortung für die Abnahme einer umgebauten Karre mit rostigem HBZ und wirr verlegten Kabeln übernehmen. Auf der Rückfahrt von Plauen kam es aber dann dummerweise zu einem Crash, verursacht durch einen 5er-BMW-Fahrer mit Führerschein auf Probe, der eine arge Störung seines Selbstbewusstseins erlitt, als er von einem Trabant überholt wurde.
015heckschaden4 016heckschaden5
Das Ergebnis war ein eingedrücktes Heckblech, größeren Schaden hat Gottseidank die Hänger Kupplung verhindert. Dieser Unfall war aber der Auslöser dafür, das Auto jetzt komplett neu aufzubauen. Der Trabi war zwar technisch absolut in Topform, aber da war hier ein Kratzerchen, da ein Rostbläschen und dort ein Beulchen. Das Heckmittelteil musste sowieso gewechselt werden und so fing ich an, das Auto diesmal vollständig zu zerlegen.
017heckschaden1 018heckschaden2 019heckschaden3
Es wurde alles abgebaut, was abzubauen geht.Nur das Dach blieb an seinem Platz.
Bis auf den Heckschaden gab es an der Karosse nichts zu schweißen, auch die Radläufe waren noch tadellos.
020demontage2
021demontage1
022karosse1

023karosse4
Ich wollte aber die Bodengruppe noch verstärken.
Deshalb habe ich am Geweih hinter den Anschlüssen für den Hilfsrahmen 2 selbstgebaute U-Profile eingeschweißt,
wodurch die Kräfte besser in die Bodengruppe abgeleitet werden.
024karosse3 025unterboden2 026unterboden3 027unterboden4
Den Fahrzeugboden und die Radhäuser habe ich mit etlichen Dosen Unterbodenschutz versiegelt und anschließend panamagrün lackiert. An der äußeren Erscheinung meines Autos wollte ich nichts ändern, den Spoiler, Tieferlegung und Alufelgen sind nicht so mein Ding. Von außen sollte alles möglichst unscheinbar und original bleiben. Deshalb wurde die Karosse auch wieder in panamagrün lackiert. Als zusätzlicher Schickschnack besitzt das Auto jetzt elektrische Fensterheber, die sich in den
Türen verstecken und einen Tempomat, der über einen Stellmotor einen zusätzlichen Gasbowdenzug betätigt. Das Geschwindigkeitssignal dafür wird über einen Magnetring an einer Gelenkwelle an einen Hall-Geber übertragen. Die Kofferklappe und die Motorhaube lassen sich per Fernbedienung öffnen und auch wieder schließen. Entriegelt werden beide Klappen durch Stellmotoren.
028stellmotoren
029stellmotorhinten
030scharnier

031tuer
Das Heben und Senken übernehmen Druckluftzylinder, die durch Elektromagnetventile angesteuert werden.
Die dafür notwendige Druckluft wird in 2 umfunktionierten Feuerlöschern unter der Rückbank gespeichert.
Ich kann die Behälter entweder über einen kleinen fest eingebauten Kompressor oder über ein Ventil im Motorraum befüllen.
032luftbehaelter 033luft
Die Türen lassen sich ebenfalls per Fernsteuerung öffnen,sie haben außen auch keine Türgriffe mehr dran. Das Sowas eigentlich nicht zulässig ist,braucht mir keiner zu sagen, aber ein schöner Gag ist es allemal. Das Armaturenbrett habe ich mit einem Thermometer für’s Kühlwasser, einem Spannungsmesser und einem Drehzahlmesser ergänzt.
034drehzahlm
Der Drehzahlmesser besteht aus dem Messwerk eines normalen universellen Drehzahlmessers, welcher auch für 6-Zylinder 4-Takter geeignet sein muß.
Der Drehzahlmesser kriegt sein Signal über 3 Dioden von allen drei Zündspulen.
Dadurch zeigt das Gerät auch beim Zweitakter den richtigen Wert an.
Eingebaut habe ich das Messwerk in ein Trabant-Tachogehäuse.
Die Ziffernblätter aller 4 Instrumente habe ich aus Alucorex-Fotopositiv Frontplattenmaterial (gibt’s bei Conrad-Elektronic) hergestellt.
Da durch die geänderte Achsübersetzung der Tacho nicht mehr korrekt anzeigt,sitzt jetzt
hinten am Tacho ein kleines Zwischengetriebe,welches diesen Fehler wieder ausgleicht.
035drehzahlm2
50 muntere Zweitaktpferde machen dem leichtem Trabi schon ganz schön Dampf,aber ich habe viel zu viel Arbeit in das Auto gesteckt,um es jetzt ständig mit Vollgas durch die Gegend zu treiben.
036innen
037fertig
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039dachzelt
Was allerdings immerwieder riesengroßen Spaß macht,sind Ampelstart’s, wenn der optisch völlig normale
Trabi bei Grün plötzlich verschwunden ist :-)
099 1000s
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